Považská lesná železnica - história a súčasnosť

Lesné železnice priniesli výrazný pokrok v spôsobe dopravy dreva, ale boli aj výrazným prínosom pre život obyvateľov chudobných a odľahlých oblastí karpatského oblúka, na území dnešných štátov Rumunska, Ukrajiny, Poľska, Slovenska a Maďarska. Po celé desaťročia sa stali zdrojom obživy a často jedinou dopravnou spojnicou mnohých miest na mape východnej Európy. Tzv. zlatým vekom lesných železníc bola prvá polovica 20. storočia a medzivojnové obdobie, kedy existovalo na území Karpát spolu vyše 10 000 km lesných železníc a tvorili cca 10% celkovej dĺžky vtedajšej železničnej siete. Jednou z najvýznamnejších karpatských lesných železníc bola Považská lesná železnica vedúca malebným údolím Čierneho Váhu a jeho prítokov. Lesy na území dnešného Liptova zaberali v minulosti takmer 2/3 celej rozlohy. Nepatrnú potrebu dreva na výstavbu a ohrev obydlia si vtedajšie obyvateľstvo bralo zo svojej bezprostrednej blízkosti. Viac sa využívalo lesné bohatstvo v banských oblastiach na výdrevu baní a na výrobu drevného uhlia pre huty. Keď však už zásoby zo susedných lesov nestačili kryť spotrebu hút, bolo potrebné priviezť drevnú hmotu zo vzdialenejších oblastí. Na dopravu dreva sa v období od 14. až do polovice 19. storočia používali vodné toky. Drevo sa splavovalo aj na Bielom Váhu a vykladalo sa na rozsiahlych hrabliach v Liptovskom Hrádku. Rozmach techniky v prvej polovici 19. storočia mal za následok prevratné zmeny v doterajšom spôsobe života. Objavená sila parného stroja sa rýchlo presadila vo všetkých odvetviach priemyslu a výrazne ovplyvnila aj ostatné stránky života spoločnosti. V lesníckom a drevárskom priemysle sa zriadili parné píly, postupne sa začali budovať lesné železnice a parné lokomotívy sa na desiatky rokov stali dôležitou súčasťou prepravy dreva z lesov. Na lesných správach Svarín, Čierny Váh a Liptovská Teplička, patriacich do obvodu Riaditeľstva Uhorského kráľovského hlavného lesného úradu v Liptovskom Hrádku (Magyar Királyi Főerdőhivatal épitésvezotőjo Liptó - Ujvárott), sa v prvom desaťročí 20. storočia ročne ťažilo okolo 50 tisíc m³ dreva. Uhorská kráľovská lesná komora v Budapešti rozhodla, že v doline Čierneho Váhu postaví lesnú priemyselnú železnicu na parný pohon. Začiatkom roka 1911 bolo prevedené trasovanie úzkorozchodnej parostrojnej lesnej železnice. V roku 1912 sa realizovala obhliadka terénu a vypracovanie projektovej dokumentácie. Vyvlastnenie pozemkov pre stavbu lesnej železnice previedol Krajský súd v Ružomberku v roku 1915. Výnosom Uhorského kráľovského ministerstva obchodu a priemyslu v Budapešti č. 67711/ 1912 zo dňa 1. 10. 1912 bol projekt na lesnú železnicu s rozchodom 760 mm schválený. Koncesná listina pre túto lesnú železnicu bola vydaná na 50 rokov, čiže do konca roka 1962. Dňa 8. 8. 1913 vydalo ministerstvo pod č. 28176/1913 stavebné povolenie pre prvý úsek Liptovský Hrádok - Čierny Váh. Na Uhorskom kráľovskom hlavnom lesnom úrade v Liptovskom Hrádku zriadili v roku 1914 oddelenie inžinierskych prác výstavby lesnej železnice. Minister poľnohospodárstva vymenoval na toto oddelenie za ústredného stavbyvedúceho lesného inžiniera Ing. Alexandra Spengela, rodáka z Levoče, ktorého neskoršie vo funkcii vystriedal projektant Ing. Varga. Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu a priemyslu v Budapešti vypísalo 14. 4. 1914 konkurz na stavbu úzkokoľajnej lesnej železnice z Liptovského Hrádku do údolia Čierneho Váhu v dĺžke 38,9 km. Obálky s nápisom Ponuka stavby Považskej lesnej železnice (Ajánlát vágvölgyi erdei vasút építése) bolo treba podať na Riaditeľstvo Uhorského kráľovského hlavného lesného úradu v Liptovskom Hrádku do 2. 6. 1914 do 7. hodiny. Na druhý deň 3. 6. 1914 o 10. hodine boli riadne uzatvorené a opečiatkované obálky s ponukami verejne otvorené. Konkurz vyhrala a stavbu lesnej železnice začala stavať firma Magyar Belga Femipár r. társ Budapešť, ktorá sa špecializovala na komplexnú výstavbu železníc aj s dodaním vozidiel. Výstavba prvého úseku Liptovský Hrádok - Čierny Váh začala v júli 1914 a trať bola do roku 1916 postavená po km 20.822, asi 2 km povyše od osady Čierny Váh. Dĺžku trate označovali kamenné stĺpiky kilometrovníkov osadených do zeme vždy na pravej strane trate od jej začiatku, čiže od Liptovského Hrádku. Na stĺpikoch boli vytesané čísla udávajúce príslušný kilometer. Kilometrovníky v úseku Čierny Váh - Benkovo mali aj kovový bod na výškové zameranie trate. Uhorské kráľovské Ministerstvo obchodu prípisom č. 77998/III. z 23. 10. 1916 nariadilo technicko-policajnú pochôdzku (kolaudáciu) železničnej trate a komisionálnou zápisnicou z tejto pochôdzky, napísanou 3. 11. 1916, bola trať odovzdaná do prevádzky. Považská lesná železnica mala do roku 1918 maďarský názov Vágvölgyi erdei vasut (v preklade: Považská lesná železnica) a skratku VEV. Pozostávala z hlavnej trate, ktorá viedla údolím Čierneho Váhu a z nej vychádzali odbočky do vedľajších údolí, pomenovaných podľa potokov, ktoré nimi pretekali. Napríklad odbočky Dikula, Benkovo, Malužiná, Rovienky, Zátureň a ďalšie. Do rozpadu Rakúsko - Uhorska bol investorom stavby lesnej železnice Uhorský kráľovský hlavný lesný úrad v Liptovskom Hrádku. Po rozpade Rakúsko - Uhorska a vzniku Česko - Slovenska v roku 1918 bolo pre prevádzku a ďalšiu výstavbu lesnej železnice vytvorené Štátne lesné staviteľstvo v Liptovskom Hrádku, ktorého zriaďovateľom bolo Riaditeľstvo štátnych lesov a statkov v Liptovskom Hrádku, začlenené priamo pod Ministerstvo zemědělství v Prahe. Lesná železnica dostala názov Považská lesná dráha. Tabuľky na rušňoch s textom VEV zdemontovali a namiesto nich pripevnili označenie lokomotív PLD. V priebehu nasledujúcich desaťročí hlavná trať s odbočkami dosiahla dĺžku viac ako 109 km a stala sa druhou najdlhšou úzkorozchodnou železnicou na území Slovenska. Primárne slúžila na dopravu vyťaženej drevnej hmoty, sekundárne na osobnú dopravu miestneho obyvateľstva a turistov. Svoju prevádzku ukončila v decembri 1972. Počas takmer 60 ročnej prevádzky bola Považská lesná železnica spoľahlivým dopravným prostriedkom na zvoz dreva aj na prepravu osôb. Obyvatelia tohto regiónu boli s ňou dokonale zrastení, takmer každý dopravný prostriedok mal svoje pomenovanie. Parné rušne mali pomenovanie Malá Maďarka (U 45 902), Cifra (U 45 903), Kopíl (U 45 904), Barbora (U 45 905), Veľká Maďarka (U 46 902) a Sulika (Škoda Kč 4 - 199). Traťmajstrovská drezina bola Frajtka a prvý osobný vozeň Klasa. Aj turisti a návštevníci okolitých obcí a osád si lesnú železnicu obľúbili. Vlaky dôverne nazývali mašinka a trať štriečka. Pre výletníkov a obdivovateľov prírody bolo cestovanie touto lesnou železnicou ozajstným zážitkom. Podnikové riaditeľstvo Štátnych lesov v Žiline dňom 31. 12. 1972 prevádzku na celej Považskej lesnej železnici zastavilo a jej dopravu nahradilo nákladnými autami a autobusmi. Epilógom za jej históriou sa stal poetický film Karla Kachyňu Vlak do stanice Nebe, odohrávajúci sa počas poslednej vojnovej zimy v horskom prostredí. Snímok určený najmä detskému divákovi sa nakrúcal v nádhernom a neporušenom prostredí Čierneho Váhu a symbióza nízkotatranskej prírody s ukážkou prevádzky originálneho a zároveň už aj historického vozového parku Považskej lesnej železnice na pôvodnej trati vytvárajú z tohto umeleckého diela zároveň unikátny obrazový dokument. Starostlivosť o zachovaný vozový park, trať a objekty prevzala Okresná pamiatková správa v Liptovskom Mikuláši a na ich údržbe a zachovaní sa rozhodujúcou mierou podieľali nadšenci železničnej techniky, bývalí pracovníci Považskej lesnej železnice (PLŽ) a zamestnanci ČSD (Česko-slovenské dráhy, štátny podnik). Po zániku Okresnej pamiatkovej správy prevzalo v r. 1984 technické exponáty Liptovské múzeum. Na údržbe pôvodnej trate úseku Liptovský Hrádok - Svarín a vozového parku sa v r. 1989 - 1993 podieľali aj účastníci táborov Stromu života. Zmenené spoločenské a najmä ekonomické podmienky kládli po r. 1989 čoraz vyššie nároky na dobrovoľných nadšencov zo Spoločnosti pri Považskej lesnej železnici i samotné múzeum v ich snahe udržať a zachrániť maximum z pôvodného technického zázemia i vozového parku železnice. Rozmach ekonomickej kriminality a vandalizmu sa v 90. rokoch 20. storočia negatívne podpísal na technických zariadeniach a konštrukciách samotnej trate, hrádockého depa, vozňoch a lokomotívach. Napokon sa pristúpilo k radikálnemu riešeniu, o ktorom sa rozhodlo v súvislosti s otvorením Múzea liptovskej dediny v Pribyline v r. 1991. V priebehu novembra 2001 - apríla 2002 boli vozový park PLŽ, technické vybavenie a zásoby náhradných dielov a súčiastok pracovníkmi Liptovského múzea a členmi Spoločnosti pri PLŽ presťahované z nestráženého depa v Liptovskom Hrádku do uvoľnených reštaurátorských hál v hornej časti areálu Múzea liptovskej dediny. Aj pôvodné depo (remíza) sa premiestnilo do tohto areálu. Zároveň sa v tomto období pracovalo na záchrane maximálneho množstva technického materiálu z relatívne nedotknutých lokalít a úsekov pôvodnej trate. Na začiatku letnej sezóny r. 2004 sa Liptovskému múzeu podarilo sprístupniť statickú expozíciu Považskej lesnej železnice v pribylinskom Múzeu liptovskej dediny s krátkym predsunutým úsekom trate. Začali sa organizovať pravidelné programové podujatia, venované popularizácii tejto technickej pamiatky, S parou na kolesách a Mašinparáda. Vďaka programu cezhraničnej spolupráce Interreg V-A Poľsko - Slovensko 2014 - 2020 a finančnému príspevku Európskeho fondu regionálneho rozvoja v rámci realizácie projektu „Po stopách technických pamiatok z Podhalia na Liptov“ bola v roku 2018 uskutočnená možnosť dobudovania úzkorozchodnej trate, spájajúcej dolnú časť areálu Múzea liptovskej dediny v Pribyline s pamiatkovými objektami, s depom PLŽ v jeho hornej časti. Úpravou trasy Považskej lesnej železnice sa obnovil železničný spodok a zvršok v dĺžke 950 m železničnej trate, na ktorej budú môcť jazdiť historické vlakové súpravy, zachránené z pôvodnej železnice. Ešte väčším a náročnejším projektom je dlhodobý zámer oživiť prevádzku železnice v atraktívnom prírodnom prostredí mikroregiónu Račkovej doliny a Podbanského a spojiť tak príťažlivosť sfunkčnenej technickej pamiatky s krásami Západných Tatier.

Rušňový a vozňový park Považskej lesnej železnice

V roku 1922 pozostával vozový park lesnej železnice z 2 parných rušňov štvorosových o výkone 90 HP a o váhe 17,6 t, výrobca M.k.A.G. Budapešť, 1 osobného štvorosového vozňa III. triedy, v ktorom sa kúrilo dvoma pieckami, 2 nákladných krytých vozňov štvorosových s nosnosťou 10 t so služobným oddielom pre vlakvedúceho, 3 plošinových vozňov štvorosových s nosnosťou 12 t, 3 plošinových vozňov štvorosových s nosnosťou 10 t, 40 párov oplenových vozňov pre dlhé drevo s nosnosťou 13,5 t na jeden pár, 21 vozíkov na štrk a 1 dreziny. Okrem parných rušňov nákladnú dopravu zabezpečovali po roku 1947 motorové rušne Gebus a od roku 1961 aj motorové rušne Rába. Na služobné účely slúžila od začiatku prevádzky Považskej lesnej železnice jedna drezina, od roku 1931 dve dreziny a od roku 1959 jeden motorový traťový vozík. Nákladné vozne pozostávali z oplenových, plošinových, krytých a špeciálnych vozňov. Osobné vozne boli kryté uzatvorené a jeden výletný vozeň bol otvorený. Od roku 1959 osobnú dopravu zabezpečoval aj jeden motorový osobný vozeň. ,

Parné lokomotívy U 45 902 a U 45 903 (pôvodné označenie VEV 1 a VEV 2)

V roku 1916 dodala firma Magyar Belga, ktorá stavala trať Považskej lesnej železnice (vtedy mala trať maďarský názov Vágvölgyi erdei vasut a skratku VEV), dva štvornápravové parné rušne typu 85.9 s výrobnými číslami 4279 a 4280, vyrobené v roku 1916 v lokomotívke M.k.A.G. (Maďarská kráľovská železničná strojáreň) v Budapešti. Na Považskej lesnej železnici ich označili ako VEV 1 a VEV 2. Neskôr boli premenované na PLD 1 a PLD 2. Aby sa rušne dali odlíšiť od rušňov ČSD, v roku 1938 ich preznačili podľa požiadaviek ČSD na U 45 902 (výrobné č. 4279) a U 45 903 (v. č. 4280). U zamestnancov PLŽ mal rušeň U 45 902 prezývku Malá maďarka a rušeň U 45 903 prezývku Cifra. Rušeň U 45 903 bol vyše 55 rokov ako najspoľahlivejší najviac zaraďovaný do prevádzky. Aj po 95 rokoch je prevádzkyschopný. Je to kráľ rušňov Považskej lesnej železnice.

Parná lokomotíva U 45 905

Lokomotíva bola vyrobená berlínskou firmou Orenstein & Koppel v Berlíne v roku 1912 pod výrobným číslom 5855. Na Považskú lesnú železnicu sa dostala až v roku 1939 zo zrušenej železnice v Spišskej Belej. Označili ju ako U 45 905 a zamestnanci jej dali meno Barbora. Lokomotíva prešla veľkou opravou v r. 1959, kedy bol z veľkej časti obnovený podvozok a vymenený kotol a jeho súčasti. Stroj naposledy jazdil v roku 1972 pri natáčaní filmu Karla Kachyňu Vlak do stanice Nebo. Po skončení natáčania bol definitívne odstavený z prevádzky. Je to jediný úzkorozchodný rušeň firmy Orestein & Koppel Berlín na Slovensku, ktorý sa doteraz zachoval. Je umiestnený ako exponát v skanzene v Pribyline. Parná úzkorozchodná lokomotíva Kč 4 - 199 bola vyrobená v závode Škoda Plzeň, pre lesné železnice rozchodu 760 mm. Unikátnosť tejto lokomotívy spočíva v tom, že je to jediná lokomotíva Považskej lesnej železnice (PLŽ), ktorá má tender, t.j. osobitný zásobník na 5,2 m3 vody a 2 t uhlia. Tender rušňa vyrobila Prvá brnenská a kráľovopolská strojáreň - Gottwaldové závody Kráľovo Pole. Parný stroj bol dodaný Manganorudným a kyzovým závodom Chvaletice. Parný rušeň vyrobili v roku 1949 v sérii, pozostávajúcej zo 4 kusov. V súpise vozňového parku PLŽ bol uvedený ako parný rušeň Škoda 2064 (podľa výrobného čísla). Zamestnanci PLŽ mu dali prezývku Sulika. Rušeň má všetky 4 nápravy pevne uložené v ráme, vysoký výkon 150 koní ho predurčoval na ťahanie ťažkých vlakov, plne naložených drevnou hmotou. Na Považskej lesnej železnici ho používali od roku 1956 až do jej zrušenia do 31.12. 1972. Neskôr ho odkúpili Švermové železiarne v Podbrezovej a zrenovovali ako výstavný exponát. Liptovskému múzeu sa podarilo vrátiť tento historický technický klenot do pôvodnej lokality a od roku 2006 je umiestnený v depozitárnej hale Múzea liptovskej dediny v Pribyline, kde dostal meno Kačena.

Motorové rušne - BNE 50

Tento dieselelektrický rušeň bol vyrobený v roku 1952 v Stavostroji Radotín pri Prahe pod výrobným číslom 21050. Rušeň mal naftový trojvalcový motor Škoda 3S110 chladený vodou (volali ho Gebus - podľa patentovaného dieslelektrického prenosu výkonu).

Rába M 42 023 a M 42 032

V druhej polovici 20. storočia sa už vyrábali moderné motorové rušne. Ich zbrojenie bolo menej náročné ako u parných rušňov. Keďže sa v Československu vyrábali len motorové rušne s malým výkonom, bolo v roku 1960 pre lesné železnice objednaných v Maďarsku 10 dieselelektrických rušňov Rába, typ M.042. Vyrobila ich strojáreň Vagon és Gépgyár v Györi. Na PLŽ boli v roku 1961 dodané dva rušne Rába, M 42 023 s výrobným číslom 5056 a M 42 032 s výrobným číslom 5567.

Traťmajstrovská drezina Freund

V zozname vozidiel PLD z roku 1921 je uvedená aj 1 drezina. Drezinu vyrobila nemecká firma Draisienbau Freund v Hamburgu. Táto drezina bez kabíny mala pôvodne dvojtaktný benzínový jednovalcový motor so samočinnými ventilmi. Zamestnanci dali drezine prezývku Frajtka. V roku 1936 ju mala pridelenú pre svoju potrebu Lesná správa Čierny Váh.

Drezina Tatra 57

Vyrobila ju Tatra, a. s., Kopřivnica v roku 1930. V zachovaných dokumentoch PLŽ je zapísaná od roku 1954. Drezina okrem služobnej prepravy lesníckych zamestnancov pre zlý stav ciest zabezpečovala aj prevoz lekárov, pôrodných báb a nemocných pri rýchlej zdravotníckej pomoci pre obyvateľov horární, v dolinách a v dedine Liptovská Teplička.

Autodrezina ŠKODA 1201

V roku 1966 zhotovili v dielňach PLŽ autodrezinu Škoda. Použili na to podvozok z dreziny Tatra 57, na ktorý namontovali motor, prevodovku, karosériu a ďalšie súčasti z osobného auta Škoda 1201 STW. Počet prepravovaných osôb je 5. Drezina bola v roku 2011 zrekonštruovaná. Súčasným vlastníkom expozície Považskej lesnej železnice v skanzene v Pribyline je Žilinský samosprávny kraj v správe Liptovského múzea v Ružomberku. 

Zoznam použitej literatúry:
František Bizup: Považská lesná železnica, Lesy SR, š.p., Banská Bystrica, 2012
Zborník Stredoslovenského múzea v Banskej Bystrici, č.7, 1988: Jaroslav Mazúrek ml. História lesných železníc na strednom Slovensku
Striss, J.: Lesné železnice na Slovensku, Úzkorozchodné lesné železnice na Slovensku, ich obnova a využitie, Čadca 1986
Z dejín vied a techniky na Slovensku VII. SAV, Bratislava 1974: Foltán, J. Problematika lesníckych a drevárskych technických pamiatok so zreteľom na lesné železnice
Zborník referátov na konferencii K jubileu historika Ing. Andreja Kavuljaka v Oravskom Podzámku 30.-31.5.1973, Lesnícke, drevárske a poľovnícke múzeum v Antole. 1973: Sulík, J.: História Považskej lesnej železnice
Vlastivedný zborník Liptov č.2, Liptovské múzeum v Ružomberku, 1972, Emil Kufčák: Sto rokov železnice v Liptove
Internetová stránka: historielz